Plano do Ministério dos Transportes pode acabar com a Amazônia

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Um grande aparato chamado de Plano Hidroviário Estratégico (PHE)[1] foi apresentado no final de 2009 pelo Ministério dos Transportes e pelo Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT).  O objetivo do plano que acabou integrando o PAC2 seria "levar aos rios os planejamentos feitos para a malha ferroviária do país" com linhas de financiamento do Banco Mundial[2], já contratadas.

Telma Monteiro

O governo brasileiro planejou a construção de complexos hidrelétricos com seis usinas na bacia do rio Tapajós e outras cinco na sub-bacia do rio Teles Pires, nos estados do Pará e  Mato Grosso. Junto a esses complexos hidrelétricos estão em andamento os projetos de hidrovias que só poderiam ser viabilizadas com a criação de grandes reservatórios nos trechos naturalmente intransponíveis, de pedrais ou encachoeirados, característicos dos rios da Amazônia.

Um grande processo de ocupação industrial por empresas de fomento, processamento e distribuição de grãos está ocorrendo na bacia hidrográfica do rio Tapajós – incluindo os seus principais formadores, os rios Teles Pires e Juruena. Investimentos estão sendo direcionados para construção de terminais de armazenamento e de embarque, e grandes empresas de mineração e eletrointensivas se interessam por portos fluviais e hidrovias para ampliar a capacidade de transporte de carga. Em paralelo às atividades de extração madeireira estão sendo abertas novas rodovias que cortam unidades de conservação e terras indígenas, para escoamento de produtos extraídos da exploração dos recursos naturais.

Essa logística integrada visa atender exclusivamente às prioridades do governo brasileiro para incrementar o aumento do consumo interno e intensificar o comércio exterior de commodities. Isso só é possível com a ocupação dos territórios amazônicos para induzir e catalizar o crescimento econômico. Os projetos devem passar por cima dos direitos imemoriais à posse dos territórios e ignorar a presença e de povos indígenas e de populações tradicionais.

A chamada “dimensão socioambiental” do desenvolvimento não foi considerada no planejamento e “novas-velhas” formas de ocupação econômica insistem em ignorar a biodiversidade e os direitos humanos.  Em que estaria calcada a projeção da demanda para justificar um aparato logístico de terminais portuários e do transporte hidroviário industrial na Amazônia, usando o modelo europeu? 

O governo brasileiro criou em 2007 o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) que prevê, entre outros projetos estruturantes, a construção de 36 Terminais Hidroviários na Amazônia, dos quais 21 já estão em obras e 15 em estágio de licitação; construção de eclusas; incentivo à Construção Naval; construção de embarcações de longo curso, de cabotagem, apoio marítimo e navegação fluvial, com 384 embarcações – 103 já estão concluídas; construção e modernização de oito estaleiros.

Um grande aparato chamado de Plano Hidroviário Estratégico (PHE)[3] foi apresentado no final de 2009 pelo Ministério dos Transportes e pelo Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT).  O objetivo do plano que acabou integrando o PAC2 seria "levar aos rios os planejamentos feitos para a malha ferroviária do país" com linhas de financiamento do Banco Mundial[4], já contratadas.

Em março de 2010, o secretário nacional de Transporte, Marcelo Perrupato, declarou publicamente que o Brasil tinha confirmado uma nova linha de financiamento com o Banco Mundial para investimentos em hidrovias, no âmbito do Plano Hidroviário Estratégico. Conforme sua declaração, esse empréstimo entre Brasil e Banco Mundial está voltado ao setor de transportes aquaviários, em especial para as waterways.  

O PHE investigou os principais corredores da Amazônia para criar hidrovias e analisar junto com a Agência Nacional de Águas (ANA) uma estratégia de desenvolvimento do transporte aquático. Já se articula a construção das novas hidrelétricas com eclusas para possibilitar a transposição de desnível e superar os obstáculos naturais dos rios. As chamadas Vias Navegáveis tornaram-se prioridade da Frente Parlamentar Mista em Defesa da Infra-estrutura Nacional do Congresso Nacional.

Entre os interessados na integração física e econômica dos estados e regiões brasileiras estão os setores de fertilizantes, bens de consumo, grandes exportadores de commodities, grandes grupos privados em infra-estrutura, indústrias eletrointensivas, empresas de energia – etanol, biodiesel, governos e as multinacionais – junto com o Ministério dos Transportes. Todos esses setores manifestam sua preocupação, essencialmente, com os elementos de infra-estrutura e os eixos integrados de transporte voltados ao mercado interno, exportação e importação[5].

Em dezembro de 2009 realizou-se o seminário “Portos e Vias Navegáveis: um olhar sobre a infraestrutura” [6], promovido pela Frente Parlamentar Mista em Defesa da Infraestrutura Nacional com o apoio da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).  Entre os temas que foram tratados no seminário, estavam a privatização da operação portuária no Brasil para modernização e abertura da economia e a priorização do crescimento do transporte hidroviário, no Brasil, de 13% para 29% até 2025. 

Todo esse plano de vias navegáveis faz parte das políticas e projetos do Ministério dos Transportes para a Amazônia que está em andamento desde 2009. Esse plano está articulado dentro de um Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) que pretende incentivar a abertura de estradas vicinais para integrar a produção isolada aos eixos estratégicos de transportes. Sob pretexto do desenvolvimento sustentável do país e da preservação do meio ambiente o governo brasileiro está estruturando um portfólio de investimentos e identificando os chamados “vetores logísticos amazônico e centro-norte” [7], dentro daquilo que representaria a nova organização espacial da economia brasileira.

Em 25 de agosto de 2010 foi realizado em Brasilía, DF, o "Seminário de Navegação Interior - Cooperação Técnica Brasil-Holanda” [8] para apresentar e discutir experiências de representantes do Ministério dos Transportes, DNIT e Antaq, que fizeram o curso de capacitação em navegação interior na Holanda. Esse curso foi uma das atividades previstas no Acordo de Cooperação entre a República Federativa do Brasil e o Governo da Holanda. O Seminário reuniu o embaixador dos Países Baixos no Brasil, Kees Rade, o Secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, o Diretor-Geral de Navegação da Marinha, além de dirigentes do Departarmento Nacional de Infra-estrutura de Transporte (DNIT), Antaq e Agência Nacional de Águas (ANA).  Continua...


[2]  Banco Mundial: linha de financiamento para hidrovias no BR
O crédito será usado nas licitações do contrato do Plano Hidroviário Estratégico http://www.tendenciasemercado.com.br/negocios/banco-mundial-linha-de-financiamento-para-hidrovias-no-br/ acessado em 10 de janeiro de 2011
[4]  Banco Mundial: linha de financiamento para hidrovias no BR
O crédito será usado nas licitações do contrato do Plano Hidroviário Estratégico http://www.tendenciasemercado.com.br/negocios/banco-mundial-linha-de-financiamento-para-hidrovias-no-br/ acessado em 10 de janeiro de 2011
[5] Projeto Norte Competitivo – Macrologística, disponível em http://www.macrologistica.com.br/9512.html  acessado em 18 de janeiro de 2011
[7] PNLT Vetores Logísticos

[8] Seminário de Navegação Interior Cooperação Técnica Brasil-Holanda – disponível em http://www.transportes.gov.br/index/conteudo/id/36318 acessado em 08 de janeiro de 2011


Comentários

  1. VALE COMO AUTARQUIA
    As últimas providências de Agnelli ao deixar a Vale foi 1º comprar a particicipação de empresa de fahada no consórcio vencedor de Belo Monte. 2º, foi participar da CSA para atender insistentes pedidos do governo. Como empresa autárquica está em perfeitas condições de estocar eletrointensivos (Fe e Al) com energia incorporada, em lugar de estocar energia potencial em reservatórios de água. O mercado aprova?

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  2. MEDITERRÂNEO AMAZÔNICO
    Devem ter sido inspirados nos planos malucos de Hermann Khan do malfadado Instituto Hudson da década de 70, de tão triste memória. Se deixar por conta desta gente simplória acabam fechando o estreito de Óbidos e a boca do Tapajós em São Luiz e transformando a planície Amazônica em um grande mar mediterrâneo como pretendiam com o Negro e o Orinoco.

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